Velocissimi
Diego Alverà racconta i miti della velocità
La velocità. La velocità ci ha stregato per tutto il Novecento perché ha rappresentato il futuro, perché lì correvano la modernità e l’eccellenza della performance.
La storia della velocità è parte di noi.
È la storia del desiderio di oltrepassare i limiti, di andare oltre.
È la storia di piloti, stregati dall’urgenza della sfida, disposti a tutto pur di mettere il muso della propria monoposto un centimetro davanti a tutti.
È la storia di vite esuberanti, di uomini e donne forti e fragili, figli di ossessioni ma anche di fatali incertezze.
Ogni quindici giorni un pilota e la sua storia vi aspettano in questa serie podcast di automobilismo.
Credits:
Testo di Diego Alverà
Voce di Diego Alverà
Musiche originali di Niccolò Ferrari
Post produzione e sound design di Niccolò Ferrari
Post produzione e ricerche di Biagio de Manincor e Ultimo Piano
Sigla di Ultimo Piano
Voce sigla di Andrea Diani
Produzione di Pensiero visibile e Osteria Futurista
Diego Alverà racconta come
è nata la serie Velocissimi.
Esplora il mondo dei Velocissimi
Guarda il trailer della serie.
Ignazio Giunti
A Vallelunga c’è un busto commemorativo, perché su quel circuito romano Ignazio Giunti era considerato imbattibile, tanto da essere soprannominato il “reuccio di Vallelunga”. Casco con aquila bifronte e un “M” a omaggiare la fidanzata Mara Lodirio, guida brillante e spettacolare, Ignazio si mette in luce quando l’Alfa Romeo gli affida la Giulia Gta, al volante della quale ottenne il titolo di Campione Europeo della Montagna 1967 nella categoria Gran Turismo.
Un pilota così non sfugge a Enzo Ferrari. Nel 1969 lo volle al volante della sua sport-prototipo 512 e gli offrì di debuttare in Formula 1 nel 1970 sull’ostico circuito di Spa. Anche se con scarsa esperienza a bordo di una monoposto, Giunti chiuse quarto e si alternò per tutto il resto della stagione con Clay Regazzoni a fianco di Jackie Ickx. Poi, la tragedia consumatasi a Buenos Aires durante la “1000 chilometri” del 1971, raccontata nell’episodio a lui dedicato del podcast Velocissimi.
Alfieri Maserati
7 fratelli. Una famiglia numerosa composta per lo più da uomini è quella in cui nasce Alfieri Maserati a Voghera, il 23 settembre 1887. Carlo era il più vecchio, primo fra tutti a entrare nel mondo automobilistico come meccanico e pilota. Assunto dalla Isotta Franchini di Milano, viene raggiunto da Alfieri, il quale diventa pilota ufficiale della casa in soli cinque anni. Si trasferisce quindi in Argentina e in Inghilterra per la Isotta, assieme al fratello Ettore, per condurre delle dimostrazioni e nel 1912, tornati in Italia, i due vengono mandati a Bologna per organizzare la locale officina di assistenza. Ma dopo due anni i fratelli sono pronti per aprire la propria attività: è così che il primo dicembre 1914 in vicolo de’ Pepoli a Bologna nasce la Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Il resto è storia.
Alfonso De Portago
Un nome lungo come la lista di sport che ha praticato in gioventù, un titolo nobiliare e la maledetta Mille Miglia del 1957 che non avrebbe nemmeno dovuto correre. Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, marchese di Portago – per tutti “Fon”, il Marchese volante – è nato da una famiglia aristocratica spagnola e di madre irlandese, e trascorse l’infanzia in Francia. Si mise alla prova in molte discipline sportive, fino a diventare pilota ufficiale della Ferrari nel 1956 come giovane promessa al fianco di piloti affermati. Nello stesso anno partecipò anche alle Olimpiadi Invernali di Cortina d’Ampezzo come bobbista! Purtroppo il destino ha voluto legare per sempre il suo nome a Guidizzolo, località del mantovano teatro di un tragico incidente dovuto al cedimento di un pneumatico della sua Ferrari 335S: a perdere la vita, oltre ad Alfonso, furono 9 persone tra le quali 5 bambini.
Jochen Rindt
Aveva ben tre soprannomi diversi Jochen Karl Rindt. La stampa specializzata descriveva il suo temperamento focoso in pista chiamandolo “grindt”; i tifosi gli avevano appiccicato l’epiteto “dynamite”, perché il piede sull’acceleratore era davvero pesante; e poi c’erano alcuni giornalisti che lo chiamavano “tiger” per via del naso schiacciato. Ma queste erano solo parole, perché poi Jochen era il più veloce e basta. Il pilota che, nonostante il mal d’auto di cui soffriva a causa del casco integrale che non sopportava, aveva messo in fila tutti a bordo dell’avveniristica Lotus nel 1970.
Quel Mondiale Piloti lui era destinato a vincerlo e, anche se la sorte, una macchina futuristica ma pericolosa e una buca si erano messe d’accordo per fermarlo, quella volta l’uomo battè il destino: il fatale incidente durante le prove libere del Gran Premio di Monza, quando era primo in classifica, non fu sufficiente a fargli perdere il titolo iridato perché il compagno di squadra Emerson Fittipaldi fece la sua parte e impedì a Jacky Icks di superare Jochen. È così che l’austriaco è stato il primo, e tutt’ora l’unico, campione del mondo postumo.
François Cevert
Bello come un divo, figlio della Nouvelle Vague. François Cevert incarna quell’inquietudine e quel cambiamento sociale che investiva la Francia degli anni ’60, diventando campione, star e sex symbol. Lui e la velocità erano due cose inseparabili, fin da quando iniziò a correre con la moto. Ma come uno dei celebri protagonisti dei miti greci, il fato voleva vedere François dietro a volanti importanti. E trova per lui pure il migliore dei mentori: Jackie Stewart. Nel 1973 il pilota inglese era contento del terzo titolo mondiale e stava per ritirarsi lasciando la prima guida al ventinovenne compagno di scuderia. Ma a ottobre, sul circuito di Watkins Glen negli USA, accadde ben altro che un passaggio di testimone.
«Vedrai oggi il mio tempo! Ho la vettura numero 06, oggi è il 6 ottobre e il numero del motore è il 66! È il mio giorno!», dice François al suo meccanico poco prima di scendere in pista per le qualifiche. Saranno le sue ultime parole dette a qualcuno. La Tyrrell si schianta a 200 km/h contro le barriere proprio alla “esse” che Jackie gli aveva consigliato di affrontare in quarta marcia. Il francese diceva di volerla infilare in terza, per avere più motore da sfruttare nel rettilineo seguente. Un rettilineo che doveva portare François verso la gloria a cui era destinato, ma che non raggiunse mai, come un giovane Patroclo che non dà retta al suo mentore Achille.
Juan Manuel Fangio
Lucido e insaziabile individualista. Juan Manuel Fangio era così, uno dei più grandi piloti di Formula 1 della storia e anche uno dei meno comodi e accomodanti. Figlio di immigrati italiani in argentina, imparò a guidare a 10 anni nell’officina in cui faceva l’apprendista e si guadagnò il soprannome di “El Chueco” a causa delle gambe storte. Ma poi scrisse la storia dell’automobilismo facendo segnare record impensabili – tra cui tutt’ora la più alta percentuale di pole position – e diventando uno dei piloti più titolati di sempre.
Completo, popolare, venerato anche dagli avversari. Tanti si ricordando del gesto di Hawthorn che nel 1958 in Francia rallentò e rinunciò a superare il maestro, per risparmiargli il doppiaggio. Juan Manuel era anche ingombrante e per questo vive pure l’esperienza del sequestro da parte dei rivoluzionari cubani nel 1958. Ma nella memoria popolare, oltre ai cinque titoli iridati e alle tragedie dell’epoca più dura dell’automobilismo, ci sono momenti aulici indimenticabili. Come le lacrime di Senna quando incontra el maestro.
Giuseppe Campari
L’8 giugno del 1892 nasceva a Graffignana, in provincia di Lodi, Giuseppe Campari. Fu uno dei protagonisti dell’epico automobilismo degli anni ’20 e ’30 e infiammò il pubblico prima del conterraneo Castellotti. La sua carriera nelle corse iniziò come meccanico dell’Alfa Romeo, ma una volta al posto di guida della P2 – la stessa dei compagni di scuderia Antonio Ascari ed Enzo Ferrari – vinse di tutto: due Mille Miglia, il Grand Prix di Francia, per tre volte la Coppa Acerbo, oltre a laurearsi Campione Italiano.
Visse una vita breve ma intensa, non solo per i trionfi sulle piste. Era molto amato per i suoi modi di fare bonari e alla mano che compensavano il suo aspetto imponente da cantante lirico. Di musica era appassionato, si esibiva in pubblico e sposò pure la cantante Lina Cavalleri. Alla guida, questo suo lato elegante si faceva da parte per lasciare spazio a terra, fango e olio, che a fine gara gli facevano compagnia sul volto. Una particolarità che gli valse il soprannome di “El Negher”.
Vittorio Brambilla
10 settembre 1978. È il giorno del Gran Premio d’Italia sul circuito di Monza, la sua Monza. Vittorio Brambilla a bordo della sua March rimane coinvolto nel famoso incidente che costerà la vita a Ronnie Peterson. Tornerà a correre l’anno successivo, ma quell’evento lo segnò profondamente, tanto da portarlo a scegliere per il ritiro nel 1980.
Ma a prevalere nella memoria di tanti appassionati sono i ricordi della sua unica vittoria in Formula Uno, conquistata nel 1975 sul tracciato austriaco di Zeltweg: un’emozionante rimonta sotto il diluvio, quelle mani alzate al cielo sotto la bandiera a scacchi, la macchina che sbatte e il musetto distrutto, che diventa trofeo di quel gradino più alto del podio che aspettava di accoglierlo.
Tom Pryce
Ora vi faccio vedere», avrà pensato Tom Pryce quando la sua Shadow inizia a dar segni di ripresa e gli permette una clamorosa rimonta sul circuito di Kyalami, nel Gran Premio del Sudafrica di sabato 5 marzo 1977. Ma la stagione che doveva segnare la consacrazione del “re della pioggia”, come lo chiamavano i colleghi, finisce lì al 22° giro. Insieme alla sua vita e a quella di un giovanissimo commissario di pista.
Il mite pilota gallese aveva un immenso potenziale. Aveva imparato a guidare sui trattori, non faceva la bella vita, né aveva una famiglia facoltosa. Tom viveva per correre e basta. La velocità, per lui, era un’opportunità per dare una prospettiva diversa alla vita. Ma uno delle più atroci carambole che la storia delle corse ricordi mette fine a tutti i suoi sogni.Jo Siffert
Tanto era forte l’amore per la corsa e la velocità, che Jo Siffert iniziò a vendere fiori ai ristoranti per mettere insieme i soldi necessari a comprare un Gilera 125. Sì perché l’avventura del pilota svizzero inizia sulle due ruote. Ma da dove arriva questa tenacia?
A dodici anni il padre lo porta a vedere il Gran Premio di Formula Uno di casa ed evidentemente Jo la velocità ce l’aveva nel DNA. «Il mio hobby preferito», amava dire, «è il lavoro» a differenza di tanti colleghi che secondo lui alternavano i weekend di corse all’ozio. C’erano tutti gli ingredienti per assistere all’ascesa di un campione d’altri tempi, bravo in pista quanto con la chiave inglese in mano. Ma il 24 ottobre 1971 la sorte era tra gli spalti del circuito britannico di Brands Hatch, nel Kent, e aveva occhi solo per il casco rosso crociato di Siffert e quei suoi caratteristici baffi da colonnello.
Giovanni Salvati
Giovanni era nato per correre. Astro nascente dell’automobilismo degli anni ’70, passato dalle serie minori alla Formula 2, era ormai pronto a diventare un protagonista della Formula 1 quando il destino si mise di traverso. Metodico in officina, coraggioso in pista, Salvati comprese prima di altri che il futuro si chiamava aerodinamica e dedicava grandi sforzi in fase di progettazione.
Il 14 novembre 1971 Giannino ha da pochissimo compiuto trent’anni. Quel giorno si corre a Porto Alegre per il Trofeo Brasileiro di Formula 2. L’asfalto è disastrato, la sabbia portata dal vento lo rende anche scivoloso, i guard rail che dovrebbero proteggere i piloti sono troppo alti e rischiano di trasformarsi in lame mortali in caso di incidente. Ed è proprio quello che accade quando la March di Salvati perde aderenza durante un sorpasso…
Eugenio Castellotti
E se quando finalmente pensi di avercela fatta e di aver riscattato quanto dovuto da una vita precedente, la sorte e il dio della velocità di girano le spalle? Tragiche e sfortunate coincidenze segnano la vita di Eugenio Castellotti, a cominciare dal rapporto con il padre, prima inaspettatamente ritrovato e poi motivo di tensione, perché contrario alla passione del figlio per le corse. Il suo giovanile entusiasmo, che si traduce in ardore in pista,
deve fare i conti con l’incontro tragico con Ascari, poi con ritiri, incidenti, ordini di scuderia e una storia d’amore intensa e complicata con la promettente stella del palcoscenico con Delia Scala.
Poi, le ombre sul circuito di Modena, dove Eugenio era corso a provare la nuova 801 per provare a battere il record della pista e far luccicare gli occhi a Enzo Ferrari mostrando il proprio talento.
Clay Regazzoni
Gian Claudio Regazzoni era un pilota audace ed entusiasta, Enzo Ferrari lo volle nella sua scuderia proprio per quello stile impetuoso e brillante. In gioventù aveva trascorso giornate intere con le mani sporche di olio nell’officina di famiglia e proprio questa conoscenza dei motori era l’origine di tanta audacia a ogni curva. Al pari di Hunt, Stewart e Fittipaldi, Clay è stato l’icona del pilota di Formula Uno
negli spigolosi anni Settanta: sprezzante del pericolo in gara, aggressivo al volante, guascone e irresistibile nei party mondani a cui raramente mancava. Perché Clay non era soltanto un pilota, ma un uomo di spirito che prendeva la vita sempre per il suo lato migliore, tagliando curve, cordoli e tutte le situazioni critiche regalategli dal destino.
James Hunt
James Hunt era una rockstar, era l’uomo in un mondo di cavalieri, con sé portava anche tutte le debolezze e i vizi che lo contraddistinguevano. Viveva la vita con la stessa velocità con cui correva in pista, spesso anche più veloce. Non si preoccupava delle convenzioni, degli avversari, dei commissari di pista.
Quel piede sempre sul gas non gli serviva per tagliare il traguardo, ma per testare i limiti dell’asfalto. La sua carriera è la parabola di una meteora, fugace e luminosa, accompagnata da belle donne, alcool e due pacchetti di sigarette sempre in tasca.
Carlos Pace
Disinvolto, disponibile e affabile, Josè Carlos Pace è stato uno dei più promettenti talenti della Formula Uno degli anni Settanta.
Il pilota brasiliano ne ha incarnato con stile lo spirito più contagioso, quello che per un decennio segnò le piste e i paddock, i drammi e le imprese, le gioie e gli incerti, le vittorie e le sconfitte.
Lorenzo Bandini
Lorenzo Bandini ha sfidato la velocità in anni difficili e sfortunati facendo i conti con rovesci, illusioni e speranze. Dai cockpit delle sue monoposto ha fronteggiato vertigini e vibrazioni, vittorie e sconfitte cercando di resistere con determinazione a una rocambolesca teoria di rotture e ritiri che arrivò infine a minarne fatalmente fiducia e credibilità.
Quel destino incerto finì per influire sui tratti più riflessivi del suo carattere, sino a plasmarne spinte ed eccessi, sino a permearne scie e traiettorie.
Quel destino avverso infine lo strinse a sé in un vortice di eventi sino ad un tragico epilogo.
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